城市企业班车新能源运营计划剖析

2021-01-08

---

       公共交通行业以固定路线、公共服务的特点，成为纯电动客车推广应用的突破口。自2009年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程正式拉开新能源客车推广的序幕以来，中国纯电动客车数量高速增长。随着纯电动客车在公共交通行业的日益发展，已推广的纯电动客车在运营中遇到的问题与调整逐步解决，快速提升了纯电动客车的发展与在企业班车、企业通勤用车、企业活动用车等多样化的场景应用。

       纯电动客车在2018年实现了与燃油客车1：1替换效率，节约近110万元的纯电动客车生命周期成本。在该条件下，即使没有政府购置和运营补贴，纯电动客车的8年生命周期成本已低于燃油公交车。因此，在政府新能源补贴退坡的背景下，更多的国内外企事业单位都希望通过提高电动客车的运营效率实现出行成本的节约。

       基于大数据分析和问卷调查结果显示，目前各大企事业单位担心新能源客车不能完全替换燃油客车企业班车、会议用车的主要因素有：车辆性能与运营要求不匹配、充电桩规划建设不到位，运营组织新能源优化不及时等。其原因有以下几点：一是车辆前期购置中没能详细剖析运营需求（班车路线规划、班车人员数量、班车行驶安全）。二是纯电动客车引入运营后的必然要求，包括行车计划的调整、运维人力和技术的提升等。

       最后，提升纯电动客车运营效率，促进纯电动客车推广，需要国家相关部委、行业协会组织、地方行业管理部门、公交单位、商用车企业和车辆生产企业形成合力:

• 建立纯电动客车性能测试、打分、抽查与公告机制。

• 搭建国家—城市—企业三级新能源客车运营监测平 台，根据新能源客车推广地域与车型差异，提供精细化决策依据。

• 提供充电桩建设、电网扩容相关补贴;充电桩规划和建设提前到购车环节(即招投标之前)。

• 企业购置车辆时，根据公交线路实际运营需要购置车辆;购车招标时，在招标技术需求和购车合同中增加保障性条款。

• 编制纯电动客车行车计划时，应针对快充型运营和慢充型运营做出区分;国家相关部委、行业协会与公交企 业加强运营优化相关的经验交流和技术工具研发，鼓励更高效的行车计划安排。

       纯电动客车市场竞争激励、品牌区域化特征明显

       中国新能源汽车的优惠政策也引导纯电动客车车生产企业快 速研发产品、提高产量，以应对快速增长的市场规模，这导致大规模产量各异的客车生产企业加入竞争。对比中国，美国纯电动客车市场份额几乎是“二分天下”的格局:美国本土客车企业Proterra占据绝对的市场份额，约占全美市场的60%，比亚迪约占30%的市场份额。而在中国市场，纯电动客车以自有品牌为主，竞争局面更激烈与多元化，市场产品选择丰富多样。2017中国纯电动客车市场销量前十名的企业约占市场份额的80%， 其中，除了宇通和比亚迪，另外8家企业的市场份额都不超过8%。

       车辆性能与实际运营需求的匹配度

       根据问卷调查得到，客车运营计划编排和调度中必备的纯电动客车车辆性能指标主要包括车辆实际续驶里程、实际百公里耗电量和实际充电速度(kWh/分钟)，而车辆性能指标要求会因快、慢充技术有所差异。

       一般而言，快充、慢充方式由充电倍率大小决定:按国家新能源汽车财政补助要求，充电倍率高于3C的车辆(即20分钟以 内充满电)视为快充(财政部 等 2018)。但是在电池技术快速发展的今天，新车的充电倍率不断提高，快充、慢充的界限也越发 模糊，一些车辆生产企业甚至将充电倍率高于1.6C的车辆(即30分钟以内充满电)也称为快充车辆。

       其实，从客车运营上看，快充和慢充最大的区别是由电池容 量和充电速度不同导致的运营方式的差异。慢充运营依靠大容量电池，充电倍率不高，夜间充电后基本可以满足一天运营要求;快 充运营搭载电池容量不大，充电倍率较高，需要日间经常补电。例 如，即便是充电倍率仅有1.6C的慢充车辆(即40分钟充满电)，在 行驶里程不长的班车线路上也完全可以以快充方式组织运营。因此，在市区企业员工通勤、中短途企业班车应用中，新能源客车（电动大巴、电动中巴）也逐渐获得各家企事业单位的认可。